Test Scott Spark RC SL Evo AXS 2022

J’ai eu la chance d’être invité par Scott au Spark Experience Tour à Crans Montana pour tester le nouveau Spark RC SL Evo AXS 2022. Une occasion trop belle pour passer à côté de la découverte de cette nouvelle itération du Spark ! Le Spark 2017 était avant-gardiste avec sa géométrie très innovante pour l’époque en XC, alors le Spark 2022 va-t-il lui aussi briser les codes ?

 

Spark Experience Tour de Crans Montana :

Pour situer l’évènement, Crans Montana est une station de ski des Alpes suisses, située en Valais. En plus de miser sur un paysage bien sympathique, la station encourage l’été la pratique du VTT sur son domaine avec plusieurs pistes de DH et Enduro, des circuits XC pour tous les niveaux, et des aménagements pour les VTT électriques. Le même week-end se déroulait d’ailleurs une manche du championnat Enduro World Series, ce qui montre l’intérêt de la station pour la discipline.

A l’occasion du Spark Experience Tour, Scott a aménagé un petit village dédié entièrement à la découverte du Spark 2022. Imaginez arriver avec face à vous 30 à 40 vélos encore introuvables en magasin : le décor est posé ! Tout était prévu avec l’atelier pour régler les vélos, la scène pour présenter le nouveau Spark en détail, quelques coupes du cadre pour découvrir la grande nouveauté qu’est l’intégration de l’amortisseur, et une zone repas pour le midi.

La plupart des Spark mis à disposition étaient des modèles Spark RC, plutôt dans le haut de la gamme, y compris le modèle ultime avec le Spark RC SL Evo AXS affiché à 13 000 Euros ! Ce n’est pas tous les jours qu’on a l’occasion de tester un tel VTT ! Quelques modèles Spark 900 étaient aussi mis à disposition. Pour situer rapidement leurs positions dans la gamme, le Spark RC a plutôt vocation à être le tout-suspendu compétition de Scott, alors que le Spark 900 tend davantage vers le All Mountain en se voulant plus ludique et plus fun.

 

Présentation du Scott Spark RC SL Evo AXS 2022 :

Le Spark RC SL Evo AXS 2022 est tout simplement le modèle le plus haut de gamme ! Il est le seul à disposer d’un cadre carbone en fibres HMX SL affiché à 1870g, amortisseur et visserie compris. Pour situer un peu la prouesse, c’est le cadre 120mm le plus léger du moment ! C’est aussi le seul à être équipé des roues carbones Syncros Silverton SL2 CF : si les cercles en carbone ne sont plus forcément très exclusifs maintenant en VTT, ces roues sont à ma connaissance les seules à être à 100% en carbone ! Cercle, rayons et moyeu semblent ne faire qu’un pour un résultat visuel totalement surprenant face à toutes les autres roues conventionnelles.

Les autres composants du vélo ne sont pas moins haut de gamme et remarquables, mais disons que c’est quand même sur le cadre et les roues que ce Spark RC SL Evo AXS 2022 se distingue le plus du reste de la gamme et des VTT des autres fabricants.

Du côté des suspensions, il est équipé à l’avant d’une fourche FOX 34 SC Float Factory Air Kashima FIT4 de 120mm et d’un amortisseur FOX NUDE 5 Factory EVOL Trunnion de 45mm, qui, grâce à la cinématique du triangle arrière, offre aussi 120mm de débattement. C’est une des grosses nouveautés sur le Spark RC 2022 puisqu’il se muscle davantage encore et passe de 100mm sur le modèle sorti en 2017 à 120mm aujourd’hui. Cette augmentation du débattement est justifiée par Scott pour répondre à l’engagement et à la technicité toujours plus grande des circuits XCO de coupe du monde. Est-ce que le vététiste lambda pourra en tirer profit ? La réponse dans la suite de l’article lors de la prise en main du vélo.

Ce n’est pas la seule nouveauté du côté des suspensions. En effet, si la conception du triangle arrière repose toujours sur le principe du mono-pivot et de la flexion des haubans, impossible de louper le fait que l’amortisseur arrière est tout simplement devenu invisible ! Autre prouesse de Scott sur le nouveau cadre du Spark, rendue possible par l’acquisition de la marque Suisse Bold qui se distinguait pour ça. Mais pourquoi vouloir intégrer l’amortisseur ? Pour l’esthétique sans doute, pour le protéger des projections, mais aussi pour des raisons bien plus techniques. En le plaçant à cet endroit, c’est tout simplement la position la plus reculée et la plus basse possible. Concrètement, le centre de gravité du vélo est abaissé et les points d’ancrage de l’amortisseur n’ajoutent presque pas de poids au cadre puisque la zone du boitier de pédalier requière déjà d’être très rigide (contrairement à un VTT dont l’amortisseur serait ancré sur le top tube et où l’ajout de matière est obligatoire). L’amortisseur est accessible et démontable en enlevant une trappe sous le cadre du vélo qui permet aussi de régler la pression et d’ajuster les réglages. Un cache plastique sur le côté du cadre permet de voir la course utilisée sur l’amortisseur grâce à la bague habituelle, et enfin un repère au niveau de la biellette permet de lire le SAG. Tout a donc été pensé pour qu’aucune fonctionnalité ne soit manquante malgré l’intégration.

Au niveau de la maintenance, on pourrait craindre que les opérations sur l’amortisseur, les biellettes et le triangle arrière soient particulièrement complexes. En fin de journée un mécanicien Scott a fait la démonstration du démontage et remontage intégral de l’amortisseur et du triangle arrière. Sans dire que c’est une opération à la portée de tout le monde, j’ai été surpris de voir à quel point tout a été réfléchi et se fait dans un ordre logique. L’ensemble biellette semble aussi bien plus rigide que sur le précédent modèle avec des pièces en aluminium usinées dans la masse, assemblées via un système de cannelures, et dont le réglage du jeu se fait par une vis comme sur certains pédaliers. On oublie donc les bagues IGUS et les entretoises pour rattraper le jeu du Spark 2017 qui étaient à changer régulièrement. Des caches ont également été ajoutés devant les roulements pour limiter leur exposition à l’eau et à la boue. Tout ceci devrait donc aller dans le bon sens pour ce qui est de la fiabilité et durée de vie des articulations du vélo. En tout cas, par rapport au modèle précédent, on ressent une nette augmentation de la rigidité en torsion du triangle arrière quand on exerce un effort latéral sur la roue.

Ce n’est pas une nouveauté, mais c’est la marque de fabrique du Spark, le Twinlock est toujours de la partie. Le Twinlock, c’est ce levier sur la gauche du cintre qui agit simultanément sur la fourche et la suspension et permet de choisir entre les 3 modes du vélo : bloqué / traction / descente. Le mode « bloqué », comme il l’indique, permet de verrouiller la fourche et la suspension pour profiter d’un rendement maximum quand on roule sur le bitume, sur un chemin blanc, ou lors des sprints. Le mode « traction » laisse la fourche et l’amortisseur travailler sur 80mm. Il est utilisé généralement sur le plat et en monté lorsque le terrain est accidenté pour obtenir un bon compromis entre amorti des chocs (contrôle du vélo) et efficacité au pédalage (pompage limité). Enfin, le mode « descente » permet de libérer entièrement les 120mm de débattement pour un maximum d’efficacité en descente. A noter aussi que le Spark RC SL Evo AXS 2022 est équipé d’une tige de selle télescopique et que la commande se trouve sous les deux leviers qui permettent de monter/descendre les modes de blocage.

Concernant les périphériques, la plupart viennent de la marque Syncros qui appartient à Scott. L’avantage est de pouvoir concevoir des périphériques qui correspondent exactement aux besoins de ses modèles, et Scott en profite pour introduire sur le haut de la gamme un nouveau cintre/potence combiné qui pousse là encore l’intégration un peu plus loin. Tous les câbles du Twinlock et la durite de frein arrière disparaissent sous le cintre et dans la potence pour un effet visuel des plus épurés. Plusieurs modèles de route Scott bénéficient déjà de cette intégration, mais le Spark est le premier VTT à en profiter. Le jeu de direction possède également sa propre particularité puisqu’il est possible de monter des cuvettes neutres à 0° pour un angle du tube de direction de 67,2° (montage standard), ou des cuvettes à 0,6°. Selon leur sens de montage, ces cuvettes permettent alors d’ouvrir ou de fermer l’angle du tube de direction de 0,6°. En fermant l’angle, vous aurez donc un vélo encore plus typé pour la descente. S’il faut saluer cette possibilité d’agir sur la géométrie du vélo, ce n’est cependant pas une manipulation qui pourra être faite sans contrainte puisqu’il faudra à chaque fois extraire les cuvettes et les remettre à la presse.

Au niveau de la transmission on retrouve un groupe complet Eagle XX1 AXS, le groupe haut de gamme électrique à 12 vitesses de SRAM. Les freins sont confiés à Shimano avec les XTR M9100 et des disques RT-MT900 centerlock 180mm à l’avant et 160mm à l’arrière. La tige de selle télescopique est une FOX Transfer SL Factory Kaskima avec 100mm de course. Enfin les pneus sont des Maxxis Rekon Race en taille 29×2,4’’. L’espace entre les bases du Spark RC 2022 a été spécialement agrandi pour pouvoir accueillir des pneus plus larges sans risquer de frotter dès qu’il y a un peu de boue. Avec les jantes en largeur interne 30mm et ces pneus de 2,4’’, le ballon des pneus en impose pour un VTT XC !

Pour finir, le Scott Spark RC SL Evo AXS 2022 est annoncé à 10,1kg en montage tubeless et sans pédales. Un poids plume pour un VTT en 120mm quand on sait qu’aujourd’hui encore peu de tout-suspendu 100mm parviennent à l’atteindre. Bien entendu, toute cette débauche de technologies a un prix : 13 000 Euros. Un vélo exclusif donc, autant par son prix que par son niveau d’équipement.

 

Test terrain du Scott Spark RC SL Evo AXS 2022 :

Pour cette journée de test, un circuit de 20km et 800m de D+ était proposé sur un terrain varié pour se faire une idée du potentiel de ce nouveau Spark : descente rapide et peu accidentée, descente dans les racines, descente avec virages relevés plutôt typée bike park, section plate et roulante, montée raide sur terrain fuyant, montée dans les racines, montée sur le bitume. Presque tout y était ! En tout cas un parcours représentatif de ce qu’on peut trouver en XC Marathon.

Commençons par parler du comportement en descente puisque vu les évolutions apportées on peut se douter que c’est ici que le Spark 2022 va se différencier le plus de l’ancien modèle. Dès la première descente, on sent immédiatement une plus grande stabilité du VTT qui procure beaucoup de confiance. C’est particulièrement notable dans les portions rapides où le terrain est peu accidenté. Dans ce cas les 20mm supplémentaires sur les suspensions n’entrent pas en jeu, et c’est selon moi principalement dû à la nouvelle géométrie du vélo avec son angle du tube de direction à 67,2°, son centre de gravité abaissé, et son empattement plutôt long pour un VTT XC.

Dans les virages rapides et resserrés, tels que les virages relevés qu’on peut trouver en bike park, le grip des pneus en 2,4’’ est saisissant ! Je roule habituellement sur mon Spark RC World Cup avec des pneus en 2,25’’ et la différence est assez marquée dès qu’on penche le vélo. Ce n’est pas dû au modèle de pneus qui sont des Maxxis Rekon Race, donc typés XC et roulants, mais plutôt à aller chercher du côté de la largeur de jante interne en 30mm et de la section de 2,4’’ qui offrent un ballon considérable. Le tout participe aussi bien entendu au confort et au grip dans le D+ puisque la surface de contact avec le sol est augmentée.

Dans les descentes plus accidentées, par exemple dans les franchissements de racines ou de pierres, l’intérêt des 120mm se fait cette fois davantage ressentir. Les suspensions lissent beaucoup plus les obstacles et on conserve plus facilement la vitesse. Avec un SAG réglé à 20% sur la fourche et l’amortisseur, il me restait à la fin du test encore environ 15 à 20% de débattement non utilisé. Ça signifie deux choses : la fin du trajet est progressive et permet de garder une marge de sécurité avant d’arriver en butée ; ou j’aurai surement pu rouler avec un peu moins de pression pour augmenter encore le confort et l’efficacité des suspensions à absorber les obstacles. Bien entendu tout ceci demande de passer du temps sur les réglages pour tirer le maximum des suspensions, mais c’est impossible sans un test longue durée.

Très clairement, en descente ce Spark RC 2022 est une arme ! De tous les VTT XC que j’ai testé c’est celui qui me semble être à la fois le plus performant, le plus rapide, et le plus facile à emmener en descente. Il met vraiment en confiance, incite à lâcher les freins, et il était capable de descendre bien plus vite et plus longtemps que moi. Grisé par la facilité au début, j’ai dû ralentir le rythme ensuite car j’avais les cuisses qui chauffaient à cause de la vitesse à laquelle il fallait accompagner le vélo pour suivre le terrain.

On passe le Twinlock en position intermédiaire, à savoir le mode « traction », et la course de l’amortisseur est maintenant de 80mm. Ça signifie aussi que le SAG est modifié, que la suspension est plus ferme, et qu’on gagne en efficacité pour pédaler et passer la puissance au sol puisque le pompage est bien mieux contrôlé par rapport au mode « descente ». Dans ce mode, la nuance par rapport au Spark 2017 est plus difficile à trouver. Il faut aussi dire que le Spark 2017 reste encore aujourd’hui dans le haut du tableau en terme de rendement. La course de l’amortisseur étant similaire, il n’est pas étonnant d’avoir l’impression de retrouver le même VTT. Et même si la géométrie est plus radicale elle ne m’a jamais semblée être pénalisante en phase de pédalage. Le mode traction est celui dans lequel je passe le plus de temps puisque je l’utilise dans toutes les situations sauf en descente (mode descente) et sur le bitume ou chemin blanc (mode bloqué).

Avec son poids plume, le Spark RC SL Evo AXS est très facile à relancer et on atteint rapidement des vitesses élevées. Il est également facile à faire changer de trajectoire dans les singles sinueux, la légèreté et le dynamisme des roues Syncros Silverton SL2 CF n’y étant sans doute pas non plus étrangers. Le franchissement d’obstacles ne m’a pas posé de problème et il devrait même offrir plus de marge puisque le boitier de pédalier est environ 1cm plus haut que sur l’ancien modèle.

En montée maintenant, ça ne vous étonnera pas si je vous dis que le Spark RC SL Evo AXS est d’une facilité déconcertante. Je pensais que la taille des pneus serait pénalisante en montée sur le bitume, et c’est un terrain qu’on retrouve souvent sur les XC Marathon en montagne, mais il n’en est rien ! En tout cas au feeling, le Spark RC SL Evo AXS donne l’impression de garder sa vitesse sans difficulté. Là encore pour être plus rigoureux il faudrait pouvoir comparer les temps et les puissances sur plusieurs montées avec un capteur de puissance, mais en tout cas le feeling était excellent et c’est déjà un bon indicateur.

Lorsque le terrain est moins roulant, par exemple dans une montée raide recouverte de cailloux fuyants, le gain en grip des pneus à grosse section et des jantes larges est très sensible. Le Spark RC SL Evo AXS monte sans difficulté et reste collé au sol pour autant que vous placiez votre poids correctement et puissiez continuer de l’emmener : là encore c’est votre physique qui sera l’élément déterminant dans ce que vous arriverez à franchir, mais lui est prêt à relever le défi des pentes les plus raides !

Le seul cas dans lequel j’ai trouvé le Spark 2022 un peu en retrait par rapport au Spark 2017 est dans les virages lents en montée. L’angle de direction et l’empattement, principalement, rendent la direction moins incisive et donc le vélo un peu plus lent à réagir. Le cintre large et la potence courte aident à contrer cette lacune, mais elle n’est pas entièrement gommée. Mais dès qu’on reprend de la vitesse c’est oublié, et on retrouve un VTT agile et prévisible.

Concernant le Twinlock, s’il est plus compact sur ce Spark RC 2022 que l’ancien, je l’ai trouvé aussi moins facile à utiliser. C’est surement une question d’habitude, mais j’ai trouvé le levier pour libérer les suspensions très sensible. Il est difficile de passer du mode bloqué au mode traction, le levier ayant tendance à aller directement en position descente. Peut-être que ce point peut être réglé en fonction de la tension des câbles. En revanche, le fonctionnement dans le sens du blocage est plus fluide que l’ancien, avec moins d’effort à exercer.

Toujours à propos du Twinlock, comme je le disais dans la présentation, il reçoit aussi le levier pour la tige de selle télescopique. Le choix de tout mettre sur la même commande permet de limiter l’encombrement sur le cintre, en revanche à plusieurs reprises j’ai appuyé sur le levier de la tige de selle au lieu du levier pour déverrouiller les suspensions. Là encore avec l’habitude cette erreur de manipulation ne devrait plus être un problème, mais l’ergonomie demande un temps d’adaptation là où je n’avais eu aucun problème dès les premiers kilomètres avec le Twinlock de mon Spark RC 2017.

Pour parler rapidement des composants qui ne sont spécifiques à ce modèle, sachez simplement que les freins Shimamo XTR font toujours parfaitement le travail. Faciles à doser, puissants et constants, je les connais bien pour les utiliser sur mon Spark RC World Cup 2017 et il est difficile de leur faire des reproches. Le groupe Sram Eagle XX1 en version AXS était pour moi une nouveauté puisque je roule habituellement avec un groupe Eagle X01 en version mécanique. Le passage des vitesses est rapide, sans effort, et se fait avec une fluidité appréciable. La configuration du shifter permet de choisir son mode de fonctionnement (changement de vitesse au coup par coup, en continu, etc…) et de changer l’attribution des leviers pour monter/descendre les vitesses. Il n’apporte pas un changement majeur et vu le prix j’aurai du mal à justifier le remplacement d’un groupe mécanique encore fonctionnel, mais pour celui qui monte un nouveau vélo, le choix est compréhensible.

Si on continue avec la liste des détails qui me viennent à l’esprit lors de ce test, je trouve dommage que Scott n’ait pas mis de butée au niveau de la direction pour empêcher le Twinlock ou le shifter de venir heurter le top tube en cas de chute. Ce dernier est très mince, et on sait que le carbone résiste mal aux chocs sur les angles : j’imagine assez facilement les dégâts que ça pourrait provoquer. Beaucoup d’autres fabricants proposent ce genre de système aujourd’hui, et même s’il est toujours possible de mettre une protection de cadre Skean, quand on voit le travail déjà réalisé autour de la direction je trouve dommage de ne rien avoir fait pour ça.

Pour ma pratique principalement orientée vers le XC Marathon, le nombre de bidons qu’on peut fixer au cadre est aussi un critère important. Et dans ce domaine le nouveau Spark fait mieux que l’ancien en proposant 2 emplacements (sauf taille S limitée à 1 emplacement). En taille M il faudra se contenter d’un bidon de 650ml sur le tube de selle, en revanche un bidon de 750ml tient sur tube inférieur. L’espace pour glisser les bidons est limité, alors il faudra privilégier des portes bidons avec une ouverture latérale.

Sur le Spark RC SL Evo AXS que j’ai testé, je me suis rendu compte en retirant la trappe de protection de l’amortisseur qu’il y avant plein de terre à l’intérieur. Après en avoir parlé avec un mécanicien Scott sur place, ce n’est pas quelque chose de normal. Sans être parfaitement étanche, la trappe ne doit pas laisser entrer la terre. Il suppose que le vélo a été utilisé sans la trappe à un moment et que la terre est rentrée à ce moment-là. En vérifiant sur le Spark RC World Cup AXS que j’ai testé l’après-midi, je confirme qu’il n’y avait pas de trace de terre et que son hypothèse semble la bonne. Donc si vous avez la chance d’acheter le nouveau Spark, sachez que rouler sans la trappe vous expose à un nettoyage fastidieux…

Enfin, je tiens à signaler le silence de fonctionnement global du vélo. Bien sûr tout est neuf et ça aide, mais c’est quand même remarquable. Les passages internes sont guidés et les gaines passées dans des mousses pour éviter de faire du bruit contre le cadre. La base du côté de la transmission est recouverte d’une protection caoutchouc avec un relief spécialement prévu pour limiter le bruit lorsque la chaine vient tapper. On voit que Scott a porté de l’attention aux détails et ça participe à l’impression de qualité ressentie.

 

Conclusion :

Vous l’aurez compris à la lecture du test, le Spark RC SL Evo AXS est pour moi une vraie réussite ! Difficile de lui trouver des vrais défauts. Certes son prix le rend très exclusif, mais si on regarde la liste de ses qualités, on se rend compte qu’on devrait les retrouver pour la plupart sur les autres modèles de la gamme Spark RC dont le premier prix commence à 3600 Euros. Comme avec le modèle précédent lors de sa sortie, Scott prend le risque de casser les codes des VTT de Cross Country modernes et le pari me semble réussi. Le nouveau Spark est d’une facilité et efficacité déconcertante en descente, tout en ne perdant rien en rendement sur le plat et en montée.

Bien sûr, tous les pratiquants, moi le premier, ne roulent pas sur des circuits de coupe du monde avec le degré d’engagement et de technique associé. Alors peut-on justifier d’un tel VTT avec une géométrie aussi tranchée ? Je pense que c’est là que le Spark réussi une belle prouesse : il permet à la fois à Nino Schurter de briller au plus haut niveau, avec des choix techniques innovants, tout en étant conçu pour mettre le vététiste amateur en confiance et lui offrir un vélo au comportement prévisible. J’ose affirmer que piloter la Formule 1 du VTT n’a jamais été aussi simple !

Finalement, il ne reste qu’un problème à résoudre : rassembler le budget et trouver un revendeur qui aura du stock. Scott a déjà vendu tous les Spark 2022 aux revendeurs, donc votre seule chance d’en trouver un pour la saison prochaine sera chez un marchand qui a passé commande bien avant la sortie.